De staat van de fietsveiligheid (1)
Over het algemeen wordt verkeersveiligheid afgemeten aan de aantallen verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden.
Het aantal verkeersdoden schommelt al een tijdje tussen de 600 tot 650 per jaar en het aantal ernstig verkeersgewonden is de laatste vijftien jaar van 2000 naar 5000 gestegen.
Inmiddels vormen de fietsers de grootste groep verkeersdoden. De stijging (2) wordt vooral veroorzaakt doordat ouderen op de elektrische fiets in staat zijn om langer en meer te fietsen. Dat is om allerlei redenen prachtig, denk aan sociale contacten, zelfstandigheid, milieu, leefbaarheid. Voor verkeersveiligheid is het helaas niet goed, omdat ouderen veel kwetsbaarder zijn dan jongere mensen.
Doordat fatbikers vaak erg jong zijn, zal het aantal lichte ongevallen relatief hoog zijn en het aantal ernstige en dodelijke ongevallen laag. Hiermee wil ik de verkeersveiligheidsgevolgen van jong fatbikegebruik geenszins bagatelliseren, er worden immers ook mensen door aangereden, maar enige relativering is op z’n plaats.
Aantrekkelijk
Voor veel jongeren is de fatbike aantrekkelijk. Die is goedkoper dan een gewone elektrische fiets, je kunt er makkelijk met z’n tweeën (of meer) op, een helm dragen hoeft niet en erop rondrijden ziet er goed uit. Vandaar dat de fatbike in korte tijd onze straten heeft veroverd. RAI en BOVAG komen opgeteld op zo’n 300.000 verkochte fatbikes tot en met 2024. In werkelijkheid kunnen het er inmiddels een half miljoen zijn, omdat er ook veel ongeregistreerde illegale import is.
Problemen
De keerzijde van het succes is dat sommige gebruikers overlast veroorzaken en er veel ongevallen gebeuren met deze ‘fiets’. Het eerste heeft met het vervoermiddel weinig te maken. Hoe onveilig de fatbike nu echt is, is slecht bekend, evenmin waar die onveiligheid precies aan ligt.
Om dat te weten zouden we betrouwbare cijfers moeten hebben over de afgelegde afstand van fatbikes, de hoeveelheid mensen die erop zit en het aantal ongevallen waarbij de fatbike betrokken is. Die gegevens vergelijk je dan met de gewone fiets of met (andere) elektrische fietsen.
Ik heb geprobeerd een begrijpelijke schatting te maken.
Schatting
Van alle fietskilometers wordt ongeveer 40% afgelegd door een elektrische fiets. Het aantal elektrische fietsen (4,6 miljoen in 2024) is ongeveer negen keer zo hoog als het aantal fatbikes (officieel ook elektrische fietsen). De aandelen in afgelegde afstand van fatbikes, andere elektrische fietsen en gewone fietsen zijn respectievelijk 4%, 36% en 60%, aangenomen dat op een fatbike evenveel wordt gereden als op een elektrische fiets.
Tijdens een meetweek eind oktober 2024 heeft VeiligheidNl gevonden dat op de spoedeisende hulp (SEH) de afgeronde aandelen slachtoffers respectievelijk 7%, 37% en 55% waren (3). Bovendien waren er opvallend veel slachtoffers die aangereden werden door een fatbike (31%). Het risico voor een fatbikegebruiker te behoren tot SEH-slachtoffer (7%) per gefietste kilometer (4%) is bijna twee keer zo hoog is als dat van andere fietsen. Het risico van andere elektrische fietsen en gewone fietsen ontloopt elkaar niet veel.
Natuurlijk moet je rekening houden met wie er op het voertuig zit, waar en wanneer ze rijden, hoeveel mensen erop zitten etc. Helaas heb ik daar, zoals hierboven al aangegeven, geen informatie over.
Maatregelen en gebrek aan consensus
Over de maatregelen die getroffen moeten worden om de overlast en het risico te beteugelen verschillen de meningen.
In het coalitieakkoord van 2026 staat hierover: ‘Er komt een aparte voertuigcategorie voor fatbikes, waarmee we een minimumleeftijd en helmplicht invoeren en gemeenten de mogelijkheid krijgen fatbike-vrije zones in te voeren.’
RAI, Bovag, ANWB en Fietsersbond zien het eind augustus 2025 anders (4). Zij zetten in op handhaving bij illegale import en het illegaal opvoeren van de bikes, op aanscherping van eisen en op bewustwording.
VVN laat op haar website weten: ‘Veilig Verkeer Nederland (VVN) verwelkomt het kabinetsvoorstel. Echter zien wij graag dat het dragen van de fietshelm voor álle e-bikes verplicht wordt.’
Eind november 2025 laat de gemeente Amsterdam in navolging van Enschede weten verbodsgebieden in te gaan stellen, te beginnen bij het Vondelpark.
Interessant is dat Amsterdam een heldere definitie heeft van een fatbike: of een fiets een fatbike is, wordt in een Amsterdams APV-artikel bepaald op basis van de bandendikte. Als die meer dan zeven centimeter is, dan valt de fiets onder de bepaling.
In opdracht van de toenmalige verkeersminister heeft ingenieursbureau Goudappel onderzocht of je fatbikes wettelijk kunt onderscheiden van andere elektrische
fietsen op basis van koppel (5) of gewicht. Banddikte is door Goudappel niet meegenomen.
De conclusie luidde: nee, er is geen wettelijk onderscheid.
Dit is in overeenstemming met eerder onderzoek naar mogelijkheden voor het maken van een onderscheid op basis van fatbike-eigenschappen die de onveiligheid veroorzaken.
Hoewel de definitie van Amsterdam glashelder is en simpel te checken en handhaven, ontbreekt het oorzakelijk verband tussen banddikte en verkeersveiligheid of overlast. Dat betekent dat het ‘Amsterdamse model’ voor gebruikers en fabrikanten makkelijk te omzeilen is en hooguit een tijdelijk effect zal genereren.
Reflectie op maatregelen
Tussen 2008/2010 en 2018 is het aantal boetes op kenteken (flitsboetes) ongeveer gelijkgebleven, maar het aantal boetes na staandehouding van ruim 1.000.000 naar net boven de 400.000 gezakt.
De laatste twee jaar was het gemiddeld aantal boetes 550.000. Het aantal neemt wel weer toe, maar blijft hangen op net iets boven de helft van dat van vijftien jaar geleden. Al die tijd is er wel gepleit voor meer handhaving, maar die is er slechts beperkt gekomen.
ANWB, RAI, BOVAG, Fietsersbond en de politiek pleiten nu opnieuw voor meer handhaving, zonder duidelijk te maken waarom dat nu dan wél zou lukken. Bovendien lijkt de politie afwezig in de discussie. Ziet die kans om daadwerkelijk meer te gaan handhaven op fatbikes en zo ja, ten koste van wat?
De enige belangengroep die met een werkbare maatregel komt die bovendien de verkeersveiligheid kan bevorderen is VVN: een helmplicht voor alle elektrische fietsers, omdat een duurzaam onderscheid tussen fatbike en andere elektrische fietsen niet te maken is.
Advies
In navolging van VVN zou ik voor alle elektrische fietsen een helmplicht instellen. Daarbovenop pleit ik voor een kentekenplicht en minimumleeftijd. Het kenteken maakt het mogelijk geautomatiseerd te handhaven op gebiedsverboden en snelheid.
Dat lijkt me om twee redenen kansrijker dan te vertrouwen op staandehoudingen: ten eerste zijn er nauwelijks agenten nodig en ten tweede levert het de overheid geld op, dat ingezet kan worden voor maatschappelijke doeleinden w.o. onderzoek naar duurzaam, vlot en veilig verkeer.
Van de helmplicht profiteert iedereen op een elektrische fiets, vooral kwetsbare ouderen.
Een helmplicht is niet populair, evenmin als de helmplicht voor motorrijders, brommers en snorfietsen populair was en tegen de invoering van de autogordel was verzet. Toch hebben deze impopulaire maatregelen inmiddels duizenden mensen het leven gered en de maatschappij vele miljarden bespaard. Alleen al de helmplicht voor elektrische fietsers zal jaarlijks tientallen levens sparen en honderden ernstig verkeersgewonden met (zware) hersenletsels voorkomen.
Als die dikke fietsen straks de aanleiding zijn om de drie maatregelen - kentekenplicht, minimumleeftijd, helmplicht voor alle elektrische fietsen - in te voeren kunnen ze nog een ‘blessing in disguise’ worden.
Verkeer
Verkeer bestaat uit mensen, voertuigen en wegen die er samen voor zorgen dat we komen waar we moeten zijn. In jargon: drie elementen (mens, voertuig, weg) vormen een verkeerssysteem.
Ongeval
Een ongeval is een ongelukkige samenloop van omstandigheden. Niet iedereen die te hard rijdt verongelukt, op een slecht ontworpen weg valt niet iedere dag een slachtoffer en de meeste motorrijders komen veilig thuis.
Hoge snelheid, onveilige wegen en voertuigen spelen wel (heel) vaak een rol bij ernstige ongevallen. Dit soort omstandigheden noemen we ‘de verklarende factoren van een ernstig ongeval.’
Simpel en voorspelbaar
Een veilig verkeerssysteem is zó ontworpen dat het rekening houdt met wat mensen kunnen en willen. Iedereen maakt fouten, iedereen is kwetsbaar en iedereen wordt wel eens verleid. Het verkeer moet daarom simpel en voorspelbaar zijn, voertuigen en wegen moeten bescherming bieden en niet afleiden of uitnodigen tot hard rijden. De verkeerswereld noemt dat een ‘Safe Systems Approach’, Zweden zegt: ‘Vision Zero’ en Nederland spreekt van van ‘Duurzaam Veilig’.
